Ao longo de décadas, decisões urbanísticas foram tomadas para facilitar o deslocamento dos carros. O resultado é uma estrutura que nem sempre considera as necessidades de quem se desloca a pé. Isso afeta especialmente pessoas que precisam de mais tempo para atravessar uma rua, como idosos, pessoas com deficiência e quem está acompanhado de crianças ou empurrando um carrinho de bebê.

Um exemplo está no tempo destinado à travessia nos semáforos. O cálculo costuma considerar uma velocidade de caminhada de 1,2 metro por segundo, parâmetro que representa uma pessoa em condições consideradas normais de deslocamento. Para quem caminha mais devagar, como idosos e crianças, esse intervalo pode ser insuficiente.

Educação insuficiente

O problema também aparece em locais onde não há semáforo. Mesmo quando existe uma faixa de pedestres, muitos motoristas não reduzem a velocidade ou não dão passagem. Para Calliari, esse comportamento é resultado de uma combinação de fatores: educação insuficiente para o trânsito, baixa fiscalização, sinalização inadequada e um desenho viário que muitas vezes favorece a continuidade do fluxo de veículos.

A questão ultrapassa a segurança no trânsito. Para o pesquisador, dificultar a caminhada significa também limitar o direito de circulação e de acesso à própria cidade. Afinal, andar a pé não é apenas uma forma de chegar a um destino. É parte da experiência urbana e também está diretamente ligada ao transporte público: muitas pessoas precisam caminhar para chegar ao ônibus, ao trem ou ao Metrô.

Por isso, pensar em mobilidade urbana exige incorporar o ponto de vista de quem anda a pé. Isso envolve considerar diferentes grupos da população na elaboração das políticas públicas, incluindo pessoas com deficiência, idosos, crianças, pessoas com filhos e aqueles que dependem diariamente do transporte público e da caminhada.

Um exemplo citado por Calliari é Brasília, onde uma iniciativa conhecida como Sinal da Vida passou a incentivar os pedestres a estender a mão antes de atravessar a rua. A prática, associada a campanhas de conscientização sobre segurança no trânsito, tornou-se parte da cultura local e busca estabelecer uma comunicação direta entre pedestres e motoristas.

Mas melhorar a experiência de quem caminha vai além de garantir que uma pessoa consiga atravessar a rua sem ser atropelada. O pesquisador também trabalha com o conceito de fruição urbana, relacionado à possibilidade de vivenciar a cidade durante os deslocamentos cotidianos.

Nesse sentido, uma cidade mais caminhável não depende apenas de calçadas existentes. É preciso que elas sejam acessíveis, tenham boas condições de conservação, sombra, áreas verdes e conexão com o comércio e outros espaços urbanos. As travessias também precisam ser seguras e o percurso, agradável.

Transformar essa realidade depende de decisões de planejamento urbano, fiscalização e educação no trânsito. Para Calliari, a mudança é possível, mas exige vontade política para redesenhar as ruas e modificar uma lógica construída ao longo de décadas.

Quando caminhar pela cidade deixa de ser uma experiência segura e confortável, o impacto não é apenas individual. O medo e a dificuldade de circulação podem fazer com que as pessoas deixem de ocupar os espaços públicos. E uma cidade em que seus moradores têm cada vez menos liberdade para caminhar também perde parte de sua vitalidade urbana.

Por Talita de Paula Souza, com Paulo Capuzzo e Cinderela Caldeira, do Jornal da USP

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